niedziela, 10 marca 2002

F1 — cóż to takiego (cz. VI)

W pierwszym artykule z serii „F1 — cóż to takiego” opisano historię powstania wyścigów Formuły 1.

Drugi artykuł przedstawiał sposób przyznawania punktów, kalendarz wyścigów, tory, na których mogą odbywać się wyścigi, oraz warunki, które muszą spełnić zespoły i kierowcy, aby zostać dopuszczonymi do wyścigu.

Trzecia część przedstawiała przebieg Grand Prix — od sesji treningowej do wyścigu. W czwartej znajdują się pytania i odpowiedzi na pytania związane z budową samochodu F1.

W piątej części omówione zostało kwestie techniczne związane z paliwem stosowanym w Formule 1, ogumieniem samochodu oraz układami elektronicznymi pomagającymi w kierowaniu.

Szósta część jest poświęcona kontroli kierowców oraz ich samochodów w trakcie eliminacji Grand Prix, a także obowiązkom sędziów zawodów.

Jak FIA przeprowadza kontrolę? Jak zakazane funkcje elektroniczne mogą zostać wykryte?

Na miejscu, podczas każdego Grand Prix, FIA ma laboratorium elektroniczne, jak i specjalizowane wyposażenie oraz zespół ekspertów, którzy w każdej chwili (także na polach startowych) mogą sprawdzić czy elektronika samochodu nie zawiera elektronicznego wspomagania zabronionego przez regulamin.

Elektronika nowoczesnego samochodu Formuły 1 zawiera do 500 000 linii kodu źródłowego. Oczywiście, może być niemożliwe przeprowadzenie takiej wnikliwej kontroli programu elektronicznego, np. na polach startowych tuż przed startem do wyścigu. Z tego powodu stosuje się procedurę podobną to tej przy benzynie. Zespoły dostarczają FIA ich elektroniczne programy, a FIA sprawdza je dokładnie przed rozpoczęciem sezonu. Gdy tylko program zostanie zatwierdzony, FIA zatrzymuje jego „wzór” (elektroniczny „kod genetyczny” samochodu); podczas zawodów, zespół FIA przydzielony do sprawdzania programów elektronicznych upewnia się, że program zainstalowany w samochodzie w żadnym przypadku nie jest inny od zaaprobowanego modelu. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, mogą sprawdzić dokładniej linie nie odpowiadające zatwierdzonemu kodowi i skontrolować, czy nie zawierają one jednego lub więcej parametrów niezgodnych z regulaminem. Zespół FIA także instaluje elektroniczną zabezpieczenie w skrzynce elektronicznej każdego zespołu w celu zablokowania możliwości załadowania nieautoryzowanego programu oraz standardową plombę w celu uniemożliwienia otwarcia skrzynki przez kogokolwiek podczas zawodów.

I znowu, gdy stwierdzi się jakąkolwiek niezgodność, delegat techniczny sporządza raport dla sędziów, którzy mogą nałożyć karę, włącznie z wykluczeniem.

Jaką rolę odgrywają delegaci techniczni?

Delegacie techniczni FIA są „policjantami” i kierują zespołem komisarzy odpowiadających za kontrolę zgodności samochodów z regulaminem technicznym. Jeżeli znajdą samochód niezgodny z regulaminem, sporządzają raport dla sędziów, ale sami nie mają możliwości nałożenia dyskwalifikacji lub kary.

Kim są sędziowie i jaką mają władzę?

Trzech sędziów to „sąd zawodów”. Analizują raporty przesyłane przez różnych oficjeli oraz, po wysłuchaniu wyjaśnień wszystkich zainteresowanych stron, decydują o sankcjach. Aby zapewnić obiektywność, sędziowie zmieniają się po każdych zawodach; dwóch z nim powołuje FIA spośród mających superlicencję sędziego. Trzeci jest desygnowany przez narodową organizację sportową kraju, w którym odbywają się zawody. Sędziowie mianowani przez FIA pochodzą z krajów innych niż kraj, w którym odbywają się zawody.

Mogą oni nakładać sankcje ujęte w Międzynarodowym Kodzie Sportowym oraz, gdy jest to konieczne, wezwać zespół lub kierowcę do stawienia się przez Światową Radą Sportową.

Jakie rodzaje sankcji mogą zostać nakładane?

Sankcje są ujęte w Międzynarodowym Kodzie Sportowym w zakresie od reprymendy do dyskwalifikacji (dożywotniej) i zawierają karę pieniężną, wykluczenie, zawieszenie na jeden lub więcej wyścigów, a także anulowanie wszystkich zdobytych punktów w mistrzostwach.

Za każde stwierdzone przewinienie podczas sesji kwalifikacyjnej, niezależnie czy jest natury sportowej lub technicznej, sędziowie mogą także unieważnić wszystkie czasy uzyskane przez kierowcę. Tym niemniej sędziowie mają możliwość dopuszczenia tak ukaranego kierowcy do startu z końca pola startowego.

Co to jest kara czasowa („time penalty”)?

Podczas wyścigu sędziowie mogą także nałożyć karę czasową (czasami zwaną karą stop–jedź — „stop–go”) na kierowcę. W takim przypadku kierowca musi zjechać do swojego boksu i pozostać w nim przez okres kary, najczęściej przez 10 sekund. W rzeczywistości kara powoduje dużo większą stratę czasową, ponieważ dochodzi także czas zjazdu i wyjazdu w boksu. W zależności od toru, może to spowodować całkowitą stratę do 40 sekund.

Jeżeli kara czasowa miałaby zostać nałożona podczas ostatnich pięciu okrążeń, to do czasu wyścigu kierowcy jest doliczane 25 sekund, zamiast przyznawana tejże kary.

Czy decyzje sędziów są ostateczne?

Kary czasowe są oczywiście ostateczne, ale w innym przypadku uczestnik zawodów, gdy odczuwa, że został niesłusznie ukarany przez sędziów, może odwołać się od decyzji przez Międzynarodowym Sądem Apelacyjnym FIA. Podobnie FIA ma prawo skierować decyzję sędziów do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego, gdy uzna, że sędziowie popełnili pomyłkę lub nałożyli nieadekwatną karę. Były przypadki, w których licencje sędziów bądź kierowników toru były zawieszane albo prawa uczestników zawodów były przywracane przed Międzynarodowym Sądem Apelacyjnym.

Czym jest Międzynarodowy Sąd Apelacyjny?

Jest ostatecznym i najwyższym organem oraz jest własnym „Sądem Najwyższym” Międzynarodowej Federacji Samochodowej (Fédération Internationale de l’Automobile — FIA). Międzynarodowy Sąd Apelacyjny jest niezależny ciałem, a jego piętnastu członków, z trzyletnim mandatem, jest wybieranych przez Walne Zgromadzenie 123 krajów, należących do FIA, spośród wybitnych sędziów i prawników (z których część jest sędziami Sądów Najwyższych w ich własnych krajach). Aby Międzynarodowy Sąd Apelacyjny mógł obradować, musi być obecnych co najmniej trzech sędziów, a żaden z nich nie może pochodzić z krajów, z których pochodzą strony.

Jakie są obowiązki kierownika toru i dyrektora wyścigu?

Kierownik toru, nominowany przez narodową organizację sportową z spośród mających superlicencję FIA, odpowiada za koordynowanie pracy oficjeli i porządkowych podczas Grand Prix. Niemniej kierownik toru musi blisko współpracować, będąc po jego kontrolą, z dyrektorem wyścigu, nominowanym przez FIA. Ten sam dyrektor wyścigu jest obecny podczas wszystkich mistrzowskich wyścigów.

Dyrektor wyścigu działa także jako delegat ds. bezpieczeństwa i oficjalny starter wyścigu. Zazwyczaj kierownik toru macha tradycyjną „szachownicą” na zakończenie wyścigu.